1998-2008年，出乎意料的是，入世之后，因关税降低，减少保护，市场趋于充分竞争，价格开始接近实际需求，反而促进了销量的迅速提升，尤其是十万元家轿概念被接受，中国家轿的市场需求如开闸的春潮般涌来。
2010年1月11日，按照惯例，是中国汽车工业协会发布上一年度中国汽车市场产销数据的日子。
没有人会对这一天的天气有特殊的印象。北京的一月照例寒冷，不少跑汽协的记者此时也还没有自己的私家车辆，公交、打的是他们的主要出行方式，在寒风里辗转四九城跑到位于西城区三里河的协会办公楼，不无辛苦。而这份辛苦，只为拿到一份经过确认的、上一年度的汽车产销数据。
不过，那些参加过此次发布会的记者，无疑会把这一年的数据深深地储存在记忆中。
中国汽车工业协会在当天发布，2009年，中国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，同比增长48.30%和46.15%。这使中国一举超越美国，成为世界第一大汽车生产和销售国。
一位当年的跑口记者回忆，时任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长的董扬，当时一改往日的严肃，在接受记者采访时，有些兴奋地断言，“我国汽车工业在今后仍将呈现一个快速增长的发展态势。”
之后的发展证明董扬的判断并非妄语。何况，在2009年之前的十年，是谁也没想到，或者是不敢想的中国汽车消费市场高速发展的十年。在这样的前提下，预测后续市场继续走高，并不稀奇。
让我们来回顾一下过往。千禧年开始，中国汽车消费市场开始进入增长期。
2000年，中国汽车消费市场产销均超过200万辆，同比增长均超过13%；2002年，产销均在325万辆左右，同比增长达到惊人的38%，之后也被称为中国汽车消费市场“井喷元年”；2003年继续保持35%左右的超高速增长；2008年，尽管增幅明显收窄，但产销逼近千万大关；随后便是2009年产销暴增；此后，2010年，更是迎来了产销均超1800万辆，同比增幅均达到32%。如此井喷式的增长，在中国汽车发展史上，被称为“黄金十年”。
而尽管此后时有起伏，但总体上，中国汽车的产销数字，已成为全球的产销风向标。
历史有时就是这么爱跟人开个小玩笑：全球汽车工业大步跨越的20世纪六七十年代，中国汽车工业缘于种种原因，一时脱节；而自70年代后期及至80年代，中国汽车人期待实现造车梦想，开始到处寻求发展路径的时候，等来的又是不断的内外磨难；90年代，唤醒了家庭轿车梦，市场却在面临入关时，备感忧虑。但是进入了21世纪，中国汽车市场的历史被改写了。
这一笔改写，让人不无意外；这一笔改写，其实也是必然；这一笔改写，当然，也留下了太多的故事，太多的思考。
“黄金十年”的成因
所有的历史现象从不孤立成行，没有足够的成因，不会结出丰硕的成果。“黄金十年”的出现也一样。
20世纪90年代末，正逢改革开放二十年，消费正从保证基本生存慢慢向改变生活质量的方向转变。宏观经济总体向好，居民可消费支出增加，客观地说，这一切为汽车消费市场的发展，提供了基本可能。
而与城镇化进程加快的同时，大城市也在高速发展，两者作用叠加，所带来的消费人口红利惊人，正好构成了消费刚需的重要基础。
人口众多，人均汽车保有量很少，带动市场形成了巨大的刚需潜力，而这股巨大的购买潜力，陆续变成拉动我国汽车工业快速增长的动力。汽车工业随之提振，成为国民经济的重要支柱产业。
说起来，就人口众多这个概念，还需稍做说明。当时所谓人口众多，并不包括三四线地区的消费者，汽车刚需基数，即目标人群依旧是城镇居民。而恰恰在2009年之前的近二十年间，伴随城市化进程，城镇人口出现了大幅增长。据兴业银行统计，1991—2008年，中国城镇人口新增2.94亿。
所以说，在城镇化的催生下，新增城镇人口与一、二线城市居民一起成为带动车市大幅增长的重要内在动力。城镇化哪儿来的这么一股魔力，能够形成汽车市场产销上扬的重要推动力？
有一个关于城镇化的解释，准确说明了上述变化。一方面是人口由农村向城市迁移聚集的过程，同时又表现为地域景观的变化、产业结构的转变、生产生活方式的变革，是人口、地域、社会经济组织形式和生产生活方式，由传统落后的乡村型社会，向现代城市社会转化的、多方面内容综合统一的过程，是一个国家或地区经济社会发展进步的主要反映和重要标志。
因而解读城镇化，一方面可以看到，其结果是城镇人口大幅增加；而另一方面，则是生活方式发生了重大变化。这一变化反映在城镇新增人口身上。事实上，这一变化更反映在广大的一二线城市消费者身上，而且来得更早、更集中，早已形成一股潮流。比如消费者对商品房需求的大幅攀升，以及住房条件发生的变化，导致出行半径加大，带来了出行效率提升的内在需求。交通不仅不再靠走靠骑行，也不再简单依靠公交出行，自由移动、快速移动、加大出行半径移动，成为这一阶段的必然需求。商品房需求引发的汽车市场需求提升这一连锁效应，成为汽车市场黄金十年发展的一个重要基础。房地产带活了汽车消费，汽车消费反过来推动了房地产市场，两者互相作用所演绎出来的故事，也成为这一时期市场上一个非常有意思的现象。
2000年前后，中国房地产市场呈现出清晰的商品化趋势。即便并没有被纳入消费品保护范畴，但是，对于当时的消费者而言，渐渐增加的收入，逐步改变的消费信贷观，初步形成的对美好生活的热切向往，推动了购房热潮。不少期待住有所居的年轻人、期待改善住房条件的城里人，贷款几十万元，去郊区买套更现代化、居住面积更大的商品房，渐成潮流。
不过，买了房，住得远了，出行成为最棘手的问题。仅以北京为例，最早兴建的房子都在哪儿呢？回龙观、天通苑，以至后来的亦庄、望京，在当年看来，这都是郊区的郊区，对于生活半径几公里就已经算是很远的城里人而言，十几公里甚至二三十公里的出行半径，显然超出了他们日常生活的承受度。但是，对比自己当前的住房压力，再远，买房也成为必须。咬咬牙，先买房，再解决交通出行问题。一时间，房与车的组合，成了一对解不开的矛盾。既对立，又互助。
对于敏感的媒体而言，最早嗅到了车市春天的味道。2000年之前，每家与市场有关的媒体都有家电周刊；而今，买楼还要买车？好，有汽车+楼市周刊。这一点，从当年诸多媒体的版面结构上可见一斑，汽车+楼市成为不少媒体版面的必然组合。千禧年后，诸多媒体的版面组合中，《汽车楼市周刊》势如春笋，遍地生芽。
楼市的发展引发了媒体的关注，而媒体的推波助澜，也渐渐激发了消费的潜在活力。
尽管买什么车，怎么买，对于刚刚有了买车念头的大多数消费者而言，还是一道难题。但是，要买车，已经不是一个问题。
车市就在这样一个契机之下，发展得红红火火。车市“黄金十年”，就在房地产市场高速发展的助推下，迅猛向前。闸门一旦打开，奔涌大潮必将势不可挡。
老三样火了，即便当时出手买一辆老三样当中的任何一款车型，投入也得二十万元左右，相当于1/4甚至1/3套房款；夏利、QQ火了，不是每个人都买得起老三样，买辆夏利、QQ以至那个当时人称“汽车疯子”的李书福造的吉利优利欧，都没关系，最关键的是要有一辆车。
其实，也就是在这一时期，利于家庭出行、价格亲民的车型，成为当时购车的重要考量。从这一阶段开始，汽车市场悄悄发生着变迁，车型多了，车的价格也在这些新增的自主品牌的影响、倒逼下，不再居高不下，包括老三样在内，包括以后逐渐推出的合资品牌车型，都在竞争与发展大方向上，向平民化开始靠拢。
汽车就这样以史无前例的发展速度，开始大规模进入中国消费者的家庭。
2009年的历史契机
“黄金十年”中，2009年无疑是一个被特别眷顾的年份。汽车产销总数能够在2009年成为全球第一，并非偶然。没有被国际经济衰退大潮裹挟，而保持稳定发展，是内在保证之一。
2008年爆发的金融危机，给全球带来的是经济衰退。但对中国而言，由于政府推出了一系列的财政政策和货币政策保障经济稳定发展，因而，从2009年中国宏观经济总体情况看，宏观经济依然保持了良好的发展势头。
除了以上宏观利好外，从微观方面看，2009年初，中国出台和实施的一系列促进汽车消费的政策，不仅起到了刺激国内汽车市场快速复苏的作用，同时更推动汽车市场实现了跨越式的发展。小排量车购置税减半，油价下调、以旧换新、汽车下乡等因素，直接刺激了汽车消费的增长。应该说，正是一系列有利于汽车市场发展的政策的推动，不仅提高了消费者购买力，使得消费群体扩大，而且对提升消费信心，也起到了非常大的作用。
举例来看，在所有出台的政策中，1.6L及以下乘用车购置税减半政策的影响最大。2009年，该类车型销售量为719.55万辆，同比增长71%，增长贡献度为70%。
当时，《中国消费者报》曾对此做出分析，从2009年第二季度开始，汽车产销增长曲线被陡然拉高，第三季度和第四季度更是以80%的高曲率收尾，反映出正是宏观微观利好叠加，才导致了如此高速度增长的发生。
除了以上政策因素，市场环境所发生的变化，对汽车市场依然产生着关键影响。
对于2009年，我们不得不再次提及房地产市场。因为在这一年，房地产市场房价高企引发的购房潮，从侧面对汽车的销售进一步带来了强力的推动作用。
通货膨胀预期增强，使房产成为理想的抗通胀产品。金融危机后，为了振兴中国经济，国务院出台四万亿振兴计划，使2009年上半年广义货币供应量M2同比增长高达24%，公众对市场的通货膨胀预期增强。
此时，房地产不再是十年前那个为了单纯改善居住的商品房了，不少人发现了房产可住、可投资的灵活性，于是将存款转化为房产，以求保值增值。2009年，房产受到了公众的狂热追捧，到处都是看房的人。不仅城市居住带，甚至就连一些传统意义上的旅游区域，其房地产业也异常火爆。南到三亚，北到渤海湾，不少地方新增海景房，一时出现抢房“热潮”。房价高速上涨所带来的投机空间，无疑进一步推动了房价上涨。而在房价上涨过程中，消费者对未来收入预期的增加，导致他们对当下汽车价格的敏感度进一步下调，也成为购车热情上涨的推动力之一。
房地产市场火爆，车市火爆，带动中国汽车产销坐上世界第一的宝座，原因不一而足。包括消费环境发生的变化、消费选择出现的变迁、消费偏好的逐渐形成以及消费升级的内在推动，等等，都成为推动购车热情上涨的成因。
身边买车的人越来越多，给更多的消费者带来了新的期待：别人家有车了，我们家是不是也该考虑一下，要不要买辆车？我们甚至不能说这是一种攀比。
寒风凛冽，当别人的孩子坐在车厢里，在温暖的空调中，行进在车流中时，可以放松地吃着早餐，甚至可以补个回笼，此时，你愿意让自己的孩子在车站里等一辆人满为患的公交车吗？苦夏，当朋友带着家人开车远游避暑，你有没有这样的冲动，带自己的双亲也来一次说走就走的旅行？
还有就是此前我们提到的，并没有被关注到的三四线地区的消费市场，尤其是农村地区，也在汽车下乡等政策的推动下，渐成规模。买辆车，又能娶媳妇接丈母娘，又能用于日后的农业生产，这给不少农村消费者带来了新期待。就是这样一个个小愿望、小目标的刺激，成全了2009年的车市，将“黄金十年”的增长，带入了新的高度。
对“黄金十年”的反思
2012年1月12日，中汽协公布2011年中国汽车产销量。数据显示，虽然总量仍是略有增长，但增速为此前13年来的最低水平。2011年，全国汽车产量为1841.89万辆，同比增长0.84%；全国汽车销量为1850.51万辆，同比增长2.45%。乘用车好于行业平均水平，但产销增幅也不过4%～5%。对比2010年产销量双双暴增32%以上的数字，2011年的车市，宛若酷暑进入严冬。是什么原因让车市出现如此对比强烈的兴衰更替？
应该看到，在一定程度上，政策主导为主而市场调节不足，这是“黄金十年”后期发展的重要特征。更关键的是，有些政策自身是不是足够成熟，办好事最终收获的是不是一个完美的结果，值得思考。
时逢利好，抓住机会就能成为赢家。当年，对于车市增长带来强有力推动的是政府积极的产业政策。应该说，一系列有利于汽车市场发展政策的推动，不仅提高了消费者的购买力，使得消费群体得以扩大，而且对提升消费信心，也起到了非常大的作用。但是，当兴奋的心情平复下来，再做冷静的观察，或许人们会得出一些更加理性的结论。
今天，当我们重新审视十年前的购置税减半政策，可以看到，对于2008年底实施的购置税优惠政策（以至于数年之后再次实施的购置税优惠政策）一直都不乏微词。有人认为，红火了一时，遗患于后市，这当然不会是政策制定者所乐见的，但也一定是没有预见的。因而，如何在政策优惠期截止前后，做到市场平稳有序过渡，避免寅吃卯粮，过度透支后续市场，确实需要给予更多的理性思考，寻求更为合理的解决方案。
除了政策因素之外，地区之间发展不平衡问题，同样需要找到解决的突破点。
1935年，我国著名学者胡焕庸提出了“胡焕庸线”这一划分我国人口密度的对比线，清晰地分割了东南/西北两部分人口分布密度与经济发展状况。但是，即便是在车市“黄金十年”之内的2009年，胡焕庸线两侧所反映出的东西地区差异依然明显。
以2009年下半年为例，东部地区由于人口基数大，经济活跃度高，消费能力较强，因而对全年市场拉动效应明显，西部地区则明显偏弱。当年，东部省份出现高达77%的增长幅度，最后被西部拉平至50%以下，东西差异可见一斑。
更让人忧心，或者说更无解的，是东部过快发展带来的管理难题。车多了，路堵了，怎么办？一个字：限。部分城市纷纷出台限制措施，人为干预车市过快增长。在部分城市，车市的缰绳，被这种简单直接的管理措施一把拽住，有限放开。
2010年12月23日下午，北京市政府、市交通委等相关部门公布了缓解北京交通拥堵的新举措，确定2011年度小客车总量额度指标为24万个（平均每月2万个）。从2010年12月24日起，北京市将开始对购买小客车实行限制；同时，北京也率先采取了购车指标通过摇号方式无偿分配的方案。
没有任何数据能说明，2011年汽车整体产销数量锐减与这样的限购措施有关。但是，同样也没有绝对的理由说明拥堵的全部成因，都应该归结到交通工具身上，这一点谁都明白。
举例来看，在高楼大厦林立的CBD之中，再立起一座座摩天大厦的时候，又有什么措施，什么人，为摩天大厦未来一定带来的区域拥堵加剧去买单或付出成本？有没有人从最初就应该为肯定出现的后果承担责任？
再比如，当我们所有的商品房都建设在郊区以至远郊的时候，每天早晚潮汐式的车流一定是城市必有的现象。有没有专业人士，在最初就考虑到半小时工作生活生态圈的问题呢？
只可惜，在目前所面临的问题上，车尤其是私家车，成了所有矛盾集中的焦点，成了最终解决问题的核心方案。
当前，消费对国民经济的整体贡献度已经达到58.8%，而汽车整车以及关联的上下游消费，在消费整体贡献度当中也占有相当重要的地位。当我们需要汽车市场发展的时候，如何做到平稳有序，如何进行有效的调控，让我们的社会运行更加和谐，让汽车市场也能有序发展，让消费者能够享受到与美好生活密切相关的品质消费，这值得所有人认真地思考。
#世界车中国造#
