“机长”刘绍勇：新东航重构棋局
“机长”刘绍勇：新东航重构棋局 MBAChina 作为东方航空集团总经理，刘绍勇拥有国家一级飞行员的头衔，号称能驾驶从国产运七到空客A380的所有机型。尽管如此，面对着东航这架庞大而沉重的飞机，刘绍勇依然不能掉以轻心。
*是，12月1日，东航与上航的合并终于通过了国家监管部门的审核。“（东上恋）在年底前有望开花结果。”刘绍勇的这一预言变为现实。自此，两大坐镇上海的航空公司已经走到了重组法定程序的尾声。根据合并方案，换股吸收合并将是二者整合的主要形式，上海航空的资产、负债、业务以及人员都将被吸纳进东航，除了品牌与经营权被保留以外，上航的身份将成为东方航空的全资子公司。
在进入东航不到一年，刘绍勇麾下的兵马就增加了几成。整合成功后，东航的机队规模将达到300架，在上海的市场份额接近46％。然而驾驶着“新东航”愈发庞大的飞机，Captain刘不得不面对着几盘棋局，它们不但错综复杂，且盘盘关乎生死。
棋局一
关键词：整合 紧迫度：★★★★★ 复杂度： ★★★★★
“整合受到政府的支持，一直在按部就班地进行，目前可以说只差证监会的最后一道手续，我们就可以‘明媒正娶’上航了。”东航内部一名高层对《中国经营报》记者表示，目前以东航为主导的工作小组正在紧锣密鼓地工作，现在讨论的议题是：二者如何定位，才能发挥出整合的协同效应？
这也是困扰刘绍勇的难题。因为从历史的经验看，最大并不等于最强。航运界的前车之鉴值得借鉴，2005年丹麦马士基并购了全球第二大航运公司铁行渣华，交易总价达到23亿欧元，马士基一跃成为全球老大。但是随后的整合并不尽如人意，它甚至拖累了马士基自身的发展。
蹊跷的是，东航在2008年净亏损达到139亿元的情况下，还有如此“好胃口”吃掉同门兄弟上航，其背后的非商业逻辑耐人寻味。“东上组合的本意，是政府高层希望挽救逐渐沉沦的东航。作为国字头的三大航空集团之一，东航肩上的使命不能被转嫁他人。”一位航空界人士如此分析。
海南航空董事长李晓明告诉《中国经营报》记者，2007年底进出中国的旅客中，中国承运人只占据44％的市场份额，半壁江山都为外资航空所占有。“上海是中国最重要的国际航空市场，东航如果不迅速强大，谁来保卫上海市场？”上述航空界人士反问。
或许在2008年12月12日，刘绍勇离开南航掌舵人的位置飞往上海虹桥机场时，就已经知道了自己的重任——拯救东航、整合上航。更重要的是，“东＋上”这一方案，被视为中国民航业二次重组的样板，刘绍勇每一步都可谓如履薄冰。#p#分页标题#e#
“中国企业的整合说穿了就是两点：一是业务合并，二是人员安置。”一位曾经给东航做过战略咨询的人士告诉《中国经营报》记者。目前从航线网络看，东航、上航都在做以东南亚为主的中短途国际航线，国内网络又都是以上海为基点做一个扇形的延伸。“这种重合度较高的网络模式，坏处是互补性不高，好处是整合航线、航班时刻相对容易操作。”他说，东航最大的难题在于“人”。
东航对整合并不陌生，自从2002年民航业大重组后，东航就先后吞并了中国通用航空、云南航空、西北航空，然而吃掉一家家公司后，它的体质越来越差。“根源无非在于派系之争。”一位在航空业浸淫20余年的人士表示，东航吞并其他航空公司之后，从外地进驻上海总部的地方领导往往是“光杆司令”，为了站稳脚跟，他们倾向于从原本的分公司调用亲信。“山西人在位时东航刮起一阵‘山西风’，上海人在位时刮起‘上海风’，云南人在位时刮起‘云南风’。”
“其实李丰华（东航集团前总经理）是一个很懂业务的人，但他欠缺一些政治思维，在人际关系变通方面做的不好。”上述东航人士称，李黯然离场后，刘绍勇多少为东航带来了一些新气场。“刘精力充沛、思维活跃，处理问题相对成熟。”
